ทำไมไทยถึงต้องปรับภาษีรถไฟฟ้า?
ช่วงแรกของการผลักดัน EV เป้าหมายสำคัญคือทำให้คนไทยเริ่มใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น รัฐจึงมีทั้งเงินอุดหนุน การลดภาษีสรรพสามิต และสิทธิประโยชน์สำหรับการนำเข้ารถ เพื่อสร้างตลาดให้เติบโตอย่างรวดเร็ว
ผลลัพธ์ถือว่าชัดเจน เพราะในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 มียอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV ใหม่ 126,950 คัน เพิ่มขึ้น 88% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และเมื่อรวม BEV, HEV และ PHEV รถกลุ่ม xEV มีสัดส่วนถึงประมาณ 55% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์ทั้งหมดแล้ว
เมื่อจำนวนผู้ใช้มากขึ้น เป้าหมายของรัฐบาลจึงเริ่มเปลี่ยนจาก “ทำอย่างไรให้คนซื้อ EV” ไปสู่ “ทำอย่างไรให้การขาย EV สร้างประโยชน์กลับมาที่ประเทศไทยมากขึ้น”
รถนำเข้าที่ไม่มีโรงงานในไทย อาจถูกเก็บภาษีสูงขึ้น
นี่คือประเด็นที่ผู้บริโภคควรจับตาที่สุด ภายใต้หลักการโครงสร้างภาษีใหม่ที่บอร์ด EV เห็นชอบเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2569 รถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าจากต่างประเทศโดยบริษัทที่ไม่มีโรงงานผลิตในประเทศไทย จะมีอัตราภาษีสูงขึ้น ขณะที่ผู้ผลิตที่ลงทุนและผลิตในประเทศไทยจะได้รับเงื่อนไขที่แตกต่างกันตามระดับการลงทุนและการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ
นั่นหมายความว่าในอนาคต รถ EV ที่ผลิตในจีนแล้วนำเข้ามาขายในไทยทั้งคันอาจมีต้นทุนด้านภาษีมากกว่ารถรุ่นที่ประกอบหรือผลิตในประเทศไทย
แต่ไม่ได้หมายความว่ารถนำเข้าทุกคันจะถูกเก็บภาษีในอัตราเดียวกัน เพราะรัฐบาลยังเปิดทางให้ผู้ผลิตที่มีโรงงานในประเทศไทยสามารถนำเข้ารถบางรุ่นเพื่อทดลองตลาดได้ โดยจะพิจารณาปริมาณนำเข้าควบคู่กับมูลค่าการลงทุนที่บริษัทสร้างในประเทศไทย
ยิ่งผลิตในไทยมาก ภาษีมีแนวโน้มยิ่งได้เปรียบ
แนวคิดของโครงสร้างใหม่คือการแบ่งระดับภาษีตาม “ประโยชน์ที่เกิดขึ้นในประเทศ” ผู้ผลิตที่เพียงนำเข้ารถอาจเสียภาษีสูงกว่า ขณะที่บริษัทที่ตั้งโรงงาน ผลิตรถในไทย และใช้ชิ้นส่วนไทยจะมีโอกาสได้รับอัตราภาษีที่ต่ำกว่า
โดยเฉพาะการใช้ชิ้นส่วนสำคัญที่มีมูลค่าสูง เช่น แบตเตอรี่ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ มอเตอร์ หรืออุปกรณ์ควบคุมต่าง ๆ เพราะรัฐบาลต้องการให้ไทยไม่ได้เป็นเพียงตลาดซื้อรถ EV แต่กลายเป็นฐานการผลิตสำหรับส่งออกในระยะยาวด้วย
ปัจจุบันการลงทุนที่ได้รับส่งเสริมในอุตสาหกรรม EV และธุรกิจเกี่ยวเนื่องมีมูลค่ารวมกว่า 151,000 ล้านบาท โดยเฉพาะการลงทุนด้านแบตเตอรี่และโรงงานผลิตรถ BEV ซึ่งสะท้อนว่าหลายบริษัทเริ่มตั้งฐานการผลิตในประเทศแล้ว
แล้วตอนนี้ภาษีรถ EV ขึ้นแล้วหรือยัง?
จุดนี้ต้องแยกให้ชัด เพราะคำว่า “ไทยขึ้นภาษีรถไฟฟ้า” อาจทำให้เข้าใจว่าราคารถทุกคันกำลังถูกบวกภาษีเพิ่มทันที
ณ เดือนตุลาคม 2569 โครงสร้างใหม่ที่กล่าวถึงยังเป็น หลักการสำหรับการปรับระบบภาษีในระยะต่อไป และรายละเอียดอัตราภาษีของแต่ละระดับยังต้องจัดทำเพิ่มเติม
ส่วนมาตรการ EV 3.5 ที่ใช้อยู่กำหนดให้รถยนต์นั่งไฟฟ้าที่เข้าเงื่อนไขได้รับอัตราภาษีสรรพสามิตลดจาก 8% เหลือ 2% ในช่วงปี 2567–2570
ดังนั้นในเวลานี้จึงยังไม่ถูกต้องนักที่จะบอกว่า “EV ทุกคันโดนขึ้นภาษีแล้ว” แต่ทิศทางชัดเจนว่าระบบในอนาคตจะให้สิทธิประโยชน์กับรถที่สร้างมูลค่าในประเทศไทยมากกว่ารถที่นำเข้ามาขายเพียงอย่างเดียว
อีกสิ่งที่เปลี่ยนคือเงินอุดหนุน EV ลดลง
แม้อัตราภาษีสรรพสามิตภายใต้มาตรการ EV 3.5 ยังอยู่ในระดับต่ำ แต่เงินสนับสนุนการซื้อรถลดลงตามแผนที่กำหนดไว้ตั้งแต่ต้น
รถยนต์นั่งราคาไม่เกิน 2 ล้านบาทและมีแบตเตอรี่ตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป เคยได้รับเงินอุดหนุน 100,000 บาทต่อคันในปี 2567 ลดเหลือ 75,000 บาทในปี 2568 และเหลือ 50,000 บาทต่อคันในปี 2569–2570 ส่วนรถที่มีแบตเตอรี่ตั้งแต่ 10 แต่ไม่ถึง 50 kWh เงินอุดหนุนลดมาอยู่ที่ 25,000 บาทต่อคันในปี 2569–2570
จึงเป็นอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้หลายคนรู้สึกว่า “ยุครถ EV ได้ส่วนลดหนักจากรัฐ” กำลังค่อย ๆ เปลี่ยนไป
ราคารถ EV จะขึ้นทันทีไหม?
ยังตอบไม่ได้ว่ารถแต่ละรุ่นจะขึ้นราคาเท่าไร เพราะราคาขายไม่ได้ขึ้นอยู่กับภาษีเพียงอย่างเดียว ค่ายรถยังสามารถลดกำไร ใช้โปรโมชั่น ช่วยดอกเบี้ย หรือผลิตในประเทศไทยเพื่อลดต้นทุนด้านภาษีได้
สำหรับแบรนด์ที่มีโรงงานในไทยอยู่แล้ว ผลกระทบอาจไม่รุนแรงเท่าบริษัทที่พึ่งพาการนำเข้าเป็นหลัก และการเปลี่ยนโครงสร้างครั้งนี้อาจยิ่งเร่งให้ค่ายรถต่างประเทศตัดสินใจตั้งสายการผลิตในประเทศไทยมากขึ้น
ดังนั้นสิ่งที่อาจเกิดขึ้นไม่ใช่ EV ทุกคันราคาแพงขึ้นพร้อมกัน แต่เป็น ช่องว่างด้านราคาระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศที่กว้างขึ้น
คนที่กำลังจะซื้อรถ EV ควรรอไหม?
ถ้ากำลังซื้อรถในช่วงนี้ ไม่จำเป็นต้องรีบตัดสินใจเพียงเพราะกลัวภาษีขึ้น เพราะรายละเอียดของโครงสร้างใหม่ยังต้องติดตามต่อ แต่สิ่งที่ควรดูเพิ่มเติมจากสเปกรถและราคา คือแบรนด์นั้นมีโรงงานในประเทศไทยหรือไม่ รุ่นที่กำลังซื้อผลิตที่ไหน และบริษัทมีแผนลงทุนระยะยาวในไทยมากแค่ไหน
เรื่องนี้อาจมีความสำคัญมากขึ้นทั้งในด้านราคา อะไหล่ ศูนย์บริการ และความต่อเนื่องของแบรนด์ในอนาคต
ตลาด EV ไทยกำลังเปลี่ยนจากยุค “อุดหนุนให้ซื้อ” ไปสู่ยุค “ลงทุนแล้วได้สิทธิ”
นี่อาจเป็นภาพใหญ่ที่สุดของนโยบายใหม่ ช่วงแรกประเทศไทยต้องการสร้างตลาด จึงให้แรงจูงใจทั้งผู้ซื้อและค่ายรถ แต่เมื่อรถไฟฟ้ากลายเป็นตลาดขนาดใหญ่ขึ้น ภาครัฐต้องการให้เม็ดเงินที่เกิดจากอุตสาหกรรมนี้กลับมาสร้างโรงงาน งาน เทคโนโลยี และผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศมากขึ้น
สำหรับผู้บริโภค การแข่งขันของรถ EV อาจยังคงรุนแรงและมีรถใหม่เข้ามาให้เลือกอีกมาก เพียงแต่ราคาที่ถูกมากจากการนำเข้าทั้งคันอาจทำได้ยากขึ้น หากโครงสร้างภาษีใหม่ถูกนำมาใช้เต็มรูปแบบ
ดังนั้นคำถามในอนาคตอาจไม่ใช่แค่ว่า “รถไฟฟ้ายี่ห้อไหนถูกที่สุด” แต่ต้องดูด้วยว่า “รถคันนั้นผลิตที่ไหน และค่ายรถลงทุนในประเทศไทยมากแค่ไหน” เพราะสองเรื่องนี้อาจกลายเป็นปัจจัยสำคัญที่กำหนดราคาของรถ EV ในไทยยุคต่อไป
